2017 yılının Ekim ayında Kahramanmaraş’a: “Deniz de gelecek liman da gelecek” parolası ile açılan Türkoğlu Lojistik Merkezi 6 aydır boş. Yaklaşık 2 milyon ton taşıma kapasitesi bulanan tesisin güvenlik görevlilerinden hariç kimse bulunmuyor. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Ahmet Arslan ve Kent protokolünün katılımı ile 2017 yılının Ekim ayında açılışı gerçekleştirilen lojistik merkez hala faaliyete geçemedi. Yılda 2 milyon kapasiteyle çalışan tesis eğer faaliyete geçmiş olsaydı yaklaşık 1 milyon ton yükü barındırabilecekti. Açılışa özel bir firmanın yaklaşık 90 tona yakın lojistik ürünleri gelen tesise şu ana kadar yük boşaltımı ve bindirmesi yapılamadığı öğrenildi. İHRACAT ARTACAKTI Gelen ve giden yüklerin gümrüklemeleri lojistik merkezde yapılacağı için merkez ihracatı anında arttıracak önemli bir etkene sahip. Yetkililerden alınan bilgilere göre, merkeze gelecek personellerin hala gelmediği ve açılamasının sebebinin ise bu olduğu öğrenildi. Manşet Gazetesi’nden Ahmet Güneçıkan, Burhan Karagöze ve Mustafa Kılınç’ın yerinde gördüğü durum ise bunu doğrular nitelikte. Türkiye’de bulanan 9 merkezin en büyük ikinci merkezi olan alanda 7 güvenlik görevlisi hariç hiç kimse yok. STRATEJİK BİR HEDEFİ KULLANAMADIK Önemli ve dev projelere küresel aktörlerin istememesine rağmen bir bir imza atan Türkiye, lojistik alanında parlayan yıldız olmak için ciddi çalışmalar yapıyor. Türkoğlu lojistik merkez ile ülkede 9 adet merkez bulunurken bu merkezlerden dünyaya yük taşınıyor. İhracat yapan şirketlerin hemen hemen hepsi bu merkezlerden yaptığı ihracat ve ithalat ile ülkeye can suyu olması beklenirken tesisin kapısı hala kilitli. CİDDİ KATKISI VAR 2017 yılında 948 milyon 046 bin 92 Dolarlık ihracat yapan Kahramanmaraş’ın bu yılki hedefi ise psikolojik sınır olan 1 milyar doları geçmek. Lojistik Merkez faaliyete geçmiş olsaydı, taşınan ürünlerin cinslerine ve yüklerine göre ihracat rakamları 2 hatta 3 milyar dolar sınırına gelebilirdi. Tesis içinde bulanan gümrükleme ihracat rakamlarının hepsinin Kahramanmaraş’a yazılması anlamına geliyordu BU AG ÇOK ÖNEMLİ 1918-1935 yıllarında iki hat üzerine yapılan demiryolu ile Kahramanmaraş bu ağa katılarak Hicaz’a oradan da tüm Arap yarımadasına ulaşım sağlıyordu. Şu anda modern bir yapıya kavuşan demiryolları hem yük hem de yolcu taşımacılığının vazgeçilmez bir unsuru durumunda olurken Türkiye içi ve yurt dışına da sefer sağlanabiliyor. Demiryolu ile ihracat yapan firmalar mallarını gemilere ulaştırabiliyor. CUMHURİYET DÖNEMİ VE KAHRAMANMARAŞ Cumhuriyet döneminde önce çeşitli yabancı şirketler tarafından inşa edilerek işletilen demiryollarının yaklaşık 4.136 KM’lik kısmı Cumhuriyetin ilânı ile çizilen milli sınırlar içerisinde kalmıştır. 24.5.1924 tarihinde çıkarılan 506 Sayılı Kanun’la bu hatlar millileştirilmiş ve ‘Anadolu-Bağdat Demiryolları Müdüriyeti Umumiyesi’ kurulmuştur. Demiryollarının yapımı ve işletilmesinin bir arada yürütülmesi ve daha geniş çalışma imkânları verilmesini sağlamak amacıyla çıkarılan 31.5.1927 tarih ve 1042 Sayılı Kanun’la ‘Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi’ adını almıştır. 1953 yılına kadar katma bütçeli bir devlet idaresi şeklinde yönetilen Kuruluş, 29.7.1953 tarihinden itibaren 6186 Sayılı Kanun’la ‘ Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi (TCDD) adı altında Kamu İktisadi Devlet Teşekkülü haline getirilmiştir. Son olarak uygulamaya konulan 233 sayılı KHK ile ‘Kamu İktisadi Kuruluşu’ hüviyetini almıştır. Ankara-İstanbul arasında yapımı planlanan ve yapımına 2003 yılında başlanan Yüksek Hızlı Tren Hattının Sincan-Eskişehir kesimi tamamlanmış (Toplam 439 km) ve 13.03.2009 tarihinde Ankara - Eskişehir arasında YHT ile yolcu taşımacılığına başlanmıştır. Ayrıca Ankara-Konya Yüksek Hızlı Tren Hattının Polatlı-Konya Kesimi tamamlanarak (Toplam 449 km) test çalışmalarına başlanmıştır. Güneydoğu Anadolu Bölgesine demiryolları batıdan, Kahramanmaraş-Hatay oluğundan geçerek ulaşır. Bölge içinde akarsu vadileri ayrıca etkili olmuştur. TÜRKİYE’DE DEMİRYOLU GÜZERGÂHLARI JEOMORFOLOJİ İLİŞKİSİ Çukurova’dan doğuya dönen demiryolu, Bahçe Tüneli ile Amanosları aştıktan sonra, önce Kahramanmaraş- Hatay grabenindeki Fevzipaşa'ya, buradan da Meydanıekbez'e ulaşır. Fakat belirtilen konumdan Medine'ye ulaşmak üzere Suriye topraklarına giren Hicaz Demiryolu, Güneydoğu Anadolu Bölgesi'ne ulaşmıyordu. Sonraki yıllarda, Almanların da desteğiyle, şimdiki sınırlarımıza paralel şekilde doğuya doğru uzatılan bir şube, 1918 yılında Nusaybin'e ulaştı ve bu hat üzerinden Irak'la da demiryolu bağlantısı sağlanmış oldu Adana’dan gelen demiryolu hattının, Amanos Dağları’nı aşmak için Bahçe tüneli kullanılmıştır. Ancak Kahramanmaraş-Hatay hattında aynı isimli graben yapıları kolaylaştırıcı bir etki yapmıştır. Sınır değişikliği nedeniyle, demiryolunun Suriye'de kalan bölümünü devre dışı bırakmak amacıyla, Fevzipaşa-Narlı-Gaziantep Karkamış hattı inşa edildi. Ancak bölgenin iç kesimlerini, demiryolundan mahrum bırakan sınır hattına, alternatif başka bir hat oluşturmak amacıyla, 1935 yılına kadar Narlı-Malatya-Yolçatı-Ergani-Diyarbakır hattı inşa edildi. (Yolçatı'dan ayrılan diğer bir hat ise Elazığ-Bingöl-Muş- Tatvan bağlantısını sağlamaktadır) Ayrıca 1937 yılında Sivas-Çetinkaya-Malatya hattı tamamlanınca da Sivas Diyarbakır demiryolu bağlantısı kurulmuş oldu(Arınç, 2011; 415). Hazar gölünün güney kıyılarından geçen Yolçatı-Maden-Ergani hattı tamamen Maden Çayı vadisini takip etmektedir. Güneydoğu Torosların bu bölümünde akarsu vadilerinin demiryolu hattını olumlu etkilediğini görmekteyiz” Haber : Mustafa Kılınç